近期舉行的第八屆中國(guó)（深圳）國(guó)際物流與交通運(yùn)輸博覽會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，一輛載重60噸，整車(chē)長(zhǎng)度達(dá)25.25米的公路運(yùn)輸汽車(chē)列車(chē)成為全場(chǎng)最搶眼的一景，吸引了大量觀眾圍觀。這是由歐洲汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)與中集車(chē)輛聯(lián)袂展出的運(yùn)輸模塊化系統(tǒng)CMS，是一種新型的公路運(yùn)輸列車(chē)組合模式。
中國(guó)論文網(wǎng) http://www.xzbu.com/3/view-4706828.htm
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)逐步發(fā)展成熟，對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)要求日益增長(zhǎng)，這不僅意味著交易過(guò)程需要更快速完成，同時(shí)也需要降低運(yùn)輸成本。中國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的集中程度低，行業(yè)運(yùn)行效率偏低，帶來(lái)了大量的污染物排放，并且很多運(yùn)輸公司需要經(jīng)常通過(guò)超載來(lái)完成運(yùn)輸任務(wù)，埋下交通安全隱患的同時(shí)也加重了道路設(shè)施的損壞。
自歐洲演變而來(lái)
在展會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，歐洲汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)北京代表處商用車(chē)工作組經(jīng)理馮峰先生接受記者采訪時(shí)詳細(xì)介紹了模塊化運(yùn)輸?shù)亩喾N優(yōu)化結(jié)構(gòu)，并暢想了其在中國(guó)的推廣應(yīng)用前景。
據(jù)馮峰介紹，“中國(guó)運(yùn)輸模塊化系統(tǒng)CMS（Chinese Modular System），實(shí)際上是從歐洲模塊化系統(tǒng)EMS（European Modular System）演變過(guò)來(lái)的，是由幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的載荷單元組合在一起，形成的一個(gè)汽車(chē)列車(chē)。每個(gè)模塊都是目前常用的標(biāo)準(zhǔn)化的單元體，去掉任何一個(gè)模塊，汽車(chē)都可以繼續(xù)上路運(yùn)行。它不僅比普通貨車(chē)載重多，還能降低成本，節(jié)能且環(huán)保。”
在國(guó)內(nèi)，模塊化運(yùn)輸是一個(gè)全新的概念，而在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，已經(jīng)有了很廣泛的運(yùn)用，并且在提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本、減少污染物排放方面取得了不錯(cuò)的成果。
馮峰認(rèn)為模塊化運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)綠色運(yùn)輸最好的結(jié)構(gòu)形式之一。“綠色運(yùn)輸是世界上每個(gè)國(guó)家都在努力追求的。綠色運(yùn)輸可以理解為更少的污染物和溫室氣體排放，以及在保證安全的前提下裝載更多的貨物。如何才能夠?qū)崿F(xiàn)綠色運(yùn)輸？我認(rèn)為模塊化運(yùn)輸就是最好的一個(gè)解決方案。原因有三：一是其承載能力更強(qiáng)；二是更節(jié)能，污染氣體排放更少；三是車(chē)輛配置合理，有更好的制動(dòng)效能來(lái)保證列車(chē)運(yùn)行安全。”
“我們把EMS演變成CMS，就是因?yàn)橹袊?guó)的道路運(yùn)輸需要綠色運(yùn)輸，而這種模塊化運(yùn)輸可以很好地實(shí)現(xiàn)綠色運(yùn)輸，希望這一天能很快到來(lái)。這次歐洲汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)支持在此展出這款汽車(chē)列車(chē)，就是希望把這個(gè)能實(shí)現(xiàn)高載荷、高效率、綠色運(yùn)輸?shù)南冗M(jìn)理念——模塊化運(yùn)輸介紹給大家。”
由于中國(guó)在車(chē)輛制造的法規(guī)和道路設(shè)計(jì)和歐洲基本一致，因此歐洲模塊化系統(tǒng)更適合在中國(guó)市場(chǎng)推廣。歐洲模塊化系統(tǒng)包括三個(gè)部分（模塊）：載貨單元、機(jī)動(dòng)車(chē)和多類(lèi)掛車(chē)。模塊的連接方式可以有很多種，馮峰認(rèn)為其中有三種優(yōu)化結(jié)構(gòu)可以向中國(guó)市場(chǎng)推薦，因?yàn)樗鼈兂浞挚紤]了單車(chē)運(yùn)輸效益和安全、節(jié)能減排之間的最佳平衡。
右圖所示的三種優(yōu)化的汽車(chē)列車(chē)自上而下分別被稱為：中置軸模塊化汽車(chē)列車(chē)；雙半掛模塊化汽車(chē)列車(chē)；多力（dolly）模塊化汽車(chē)列車(chē)。據(jù)馮峰介紹，“此次展出的即其中的第二種——雙半掛模塊化汽車(chē)列車(chē)，它由兩個(gè)半掛結(jié)構(gòu)組合而成。前面這一模塊的長(zhǎng)度可以達(dá)到7.82米（7.82米是歐洲其中Swap body標(biāo)準(zhǔn)貨物平臺(tái)模塊），后面這一模塊是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的半掛車(chē)，長(zhǎng)度是13.6米。每一個(gè)模塊都可以與車(chē)頭相連，可適用于甩掛運(yùn)輸。但是目前在國(guó)內(nèi)還沒(méi)有應(yīng)用。”
另外兩種類(lèi)型中，中置軸模塊化汽車(chē)列車(chē)屬于固定結(jié)構(gòu)，采用標(biāo)準(zhǔn)的半掛列車(chē)和一個(gè)中置軸掛車(chē)組成的汽車(chē)列車(chē)，不需要增加任何其他的新東西；多力（dolly）模塊化汽車(chē)列車(chē)是一個(gè)剛性車(chē)輛與一個(gè)半掛的組合，這需要增加一個(gè)小托盤(pán)來(lái)承擔(dān)。
安全高效與節(jié)能
馮峰介紹道，“在澳大利亞，雙半掛汽車(chē)列車(chē)整車(chē)長(zhǎng)度上限是25米，而在歐洲可以達(dá)到25.25米，載荷上限60噸。這三種優(yōu)化的汽車(chē)列車(chē)長(zhǎng)度限值都是25.25米，這是和標(biāo)準(zhǔn)化聯(lián)運(yùn)貨箱的搭配相關(guān)聯(lián)的，總重量可達(dá)60噸，每一軸荷都符合法規(guī)要求，甚至小于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的軸荷，對(duì)公路有很好的保護(hù)作用。”
“當(dāng)然根據(jù)不同的貨物情況，可以有不同的組合，自由地調(diào)配軸距以及軸的數(shù)量。拉的貨物重，軸就多用些，拉的是輕拋貨，軸自然就可以少用些。在歐洲，有的軸是可升降的，不用的時(shí)候可以把它升起來(lái)，這樣可以減少輪胎的磨損，減少油耗，等裝貨的時(shí)候，再把軸放下來(lái)。我希望未來(lái)運(yùn)輸60噸貨物是通過(guò)一個(gè)新的、合理的結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)承載，這樣可以減輕對(duì)公路的損耗，同時(shí)增強(qiáng)安全性，由于比傳統(tǒng)汽車(chē)列車(chē)多一個(gè)鉸接點(diǎn)，其轉(zhuǎn)彎半徑更小。”馮峰補(bǔ)充道。
優(yōu)化結(jié)構(gòu)的汽車(chē)列車(chē)可以實(shí)現(xiàn)裝載最大數(shù)量的標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)。以歐洲為例，歐盟的96/53/EC重量尺寸法案規(guī)定了一短一長(zhǎng)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)貨物平臺(tái)模塊。長(zhǎng)度分別是7.82米和13.6米，內(nèi)部寬度為2.46～2.48米，同時(shí)歐洲標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)尺寸為1.2米×1米。
這樣的貨物平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)允許其可以裝載最大數(shù)量的歐洲標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)。7.82米的貨物平臺(tái)可以裝載19個(gè)標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)，而13.6米的可裝33個(gè)。同時(shí)長(zhǎng)寬高的尺寸限制可以確保車(chē)輛在道路行駛過(guò)程中的安全性。
由于減少了發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量，模塊化運(yùn)輸在節(jié)油方面也取得了可觀的成果。馮峰告訴我們：“一輛經(jīng)過(guò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的汽車(chē)運(yùn)輸60噸貨物，可以比兩輛分別運(yùn)輸30噸貨物的汽車(chē)的總耗油低8%～15.7%。”減少油耗的同時(shí)減少了污染物的排放。
政策桎梏
模塊化運(yùn)輸看起來(lái)非常美好，但是如果要在中國(guó)市場(chǎng)推廣還是面臨很多困難，首當(dāng)其沖的便是政策因素。
2004年10月1日，國(guó)家質(zhì)檢總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布的《道路車(chē)輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589）中規(guī)定，具有六軸的汽車(chē)列車(chē)的最大允許總質(zhì)量為49噸，最大總長(zhǎng)不超過(guò)16.5米和18.1米（封閉式箱體）。
同年6月20日，交通部、公安部和國(guó)家發(fā)改委等七部委聯(lián)合成立的治理車(chē)輛超載超限工作組發(fā)出公告，從當(dāng)日開(kāi)始，按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在全國(guó)聯(lián)合行動(dòng)，全面治理超限超載運(yùn)輸。認(rèn)定車(chē)輛超限超載行為的標(biāo)準(zhǔn)是：貨車(chē)總重最多不能超過(guò)55噸，二軸、三軸、四軸、五軸車(chē)輛分別不能超過(guò)20噸、30噸，40噸和50噸。 而歐洲模塊化運(yùn)輸?shù)妮d荷上限60噸和最大長(zhǎng)度可以達(dá)到25.25米顯然與這些政策規(guī)定有所沖突。
馮峰認(rèn)為以我國(guó)目前道路上的車(chē)輛結(jié)構(gòu)形式（半掛汽車(chē)列車(chē)）總重量達(dá)到55噸是值得商榷的。“車(chē)輛在設(shè)計(jì)制造的時(shí)候是根據(jù)GB1589制造的，但運(yùn)行的時(shí)候卻是按55噸的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的。這樣對(duì)制動(dòng)安全性和道路的保護(hù)都是不利的。另外18.1米的半掛汽車(chē)列車(chē)轉(zhuǎn)彎半徑大，基本上滿足不了法規(guī)通道圓和外擺值的要求，但經(jīng)過(guò)優(yōu)化后的結(jié)構(gòu)，哪怕是增加到25.25米，都能夠更加自如地轉(zhuǎn)彎，原因就是增加了鉸接點(diǎn)，使車(chē)輛變得更加靈活。而且優(yōu)化結(jié)構(gòu)后不但能增加5噸載貨量，并減少對(duì)路面的損壞，我覺(jué)得這才是可持續(xù)的。”
同時(shí)，中國(guó)道路交通安全法不允許全掛拖斗車(chē)駛?cè)敫咚俟罚ㄗⅲ骸吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》第六十七條規(guī)定，行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)、拖拉機(jī)、輪式專用機(jī)械車(chē)、鉸接式客車(chē)、全掛拖斗車(chē)以及其他設(shè)計(jì)最高時(shí)速低于七十公里的機(jī)動(dòng)車(chē)，不得進(jìn)入高速公路。高速公路限速標(biāo)志標(biāo)明的最高時(shí)速不得超過(guò)一百二十公里）。
人們把所有半掛列車(chē)之外的列車(chē)形式基本上都?xì)w屬于全掛車(chē)，這顯然是不正確的，需要重新認(rèn)識(shí)。但這種錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)卻限制了合理的汽車(chē)列車(chē)在高等級(jí)公路上的發(fā)揮。
關(guān)于模塊化運(yùn)輸在中國(guó)市場(chǎng)推廣所面臨的困難，馮峰總結(jié)了三點(diǎn)：“一、政策法規(guī)有一定的限制；二、人們的思想意識(shí)里還沒(méi)有這個(gè)概念。這次通過(guò)在這里的展出，期望讓更多的人認(rèn)識(shí)并了解模塊化運(yùn)輸；三、目前在國(guó)內(nèi)這方面的道路運(yùn)行試驗(yàn)還不夠，相關(guān)的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)還相當(dāng)欠缺，這些事情都需要踏踏實(shí)實(shí)去做，會(huì)耗費(fèi)大量時(shí)間。”
未來(lái)值得期待
好消息是，目前中國(guó)相關(guān)政府部門(mén)大力支持模塊化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。但這也要區(qū)別看待，交通運(yùn)輸部會(huì)非常贊同，因?yàn)檫@樣能提高運(yùn)輸效率，但是其他部門(mén)也許存在一定的疑慮，比如擔(dān)心模塊化運(yùn)輸是否安全、是否會(huì)過(guò)多地占用路面資源等等。
對(duì)此，馮峰顯得信心十足，“模塊化運(yùn)輸和以前違規(guī)的轎運(yùn)車(chē)有著截然不同的區(qū)別，轎運(yùn)車(chē)只有一個(gè)鉸接點(diǎn)，在道路上的靈活性很差，而模塊化運(yùn)輸可以有多個(gè)鉸接點(diǎn)，靈活性更好。而且多模塊意味著多軸，這樣制動(dòng)性能、承載能力都會(huì)更好。雖然轎運(yùn)車(chē)也能達(dá)到20多米的長(zhǎng)度，但是歸咎本質(zhì)則有天壤之別。”
馮峰繼續(xù)補(bǔ)充道：“模塊化運(yùn)輸和現(xiàn)在交通部大力推行的甩掛運(yùn)輸一點(diǎn)也不沖突，甚至可以說(shuō)模塊化運(yùn)輸是為甩掛運(yùn)輸插上一對(duì)翅膀，使運(yùn)輸更加高效。理論上講，這種模塊化運(yùn)輸也可稱為雙掛，雙掛的組合形式有幾十種，但考慮到安全性、高效性等環(huán)節(jié)，歐洲在長(zhǎng)期實(shí)踐的過(guò)程中，總結(jié)出了幾種最優(yōu)化的類(lèi)型。既然歐洲有了成功的經(jīng)驗(yàn)，中國(guó)就沒(méi)有必要瞎子摸象，只需要把他們的經(jīng)驗(yàn)?zāi)眠^(guò)來(lái)進(jìn)行試驗(yàn)，如果沒(méi)有問(wèn)題，為何不投入使用？”
同時(shí)，馮峰表示他們正在努力促成相關(guān)部門(mén)在保證安全高效運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，對(duì)國(guó)標(biāo)GB1589進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷牟⒕汀吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》第67條進(jìn)行合理的解釋。
馮峰透露，在展會(huì)現(xiàn)場(chǎng)模塊化運(yùn)輸也得到了貨運(yùn)企業(yè)的肯定，“很多貨運(yùn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人都表示想擁有這樣的汽車(chē)列車(chē)。”
最后，針對(duì)國(guó)內(nèi)的公路運(yùn)輸，馮峰給出了自己的建議。
“在澳大利亞，所有的道路都是分級(jí)別的。國(guó)內(nèi)也是如此，但是我們不如澳大利亞的地方在于，國(guó)內(nèi)沒(méi)有在不同級(jí)別的道路上行駛相應(yīng)級(jí)別的貨車(chē)。我們車(chē)輛的限值是依據(jù)高等級(jí)公路設(shè)定的，然而當(dāng)這些車(chē)輛行駛在承載能力相對(duì)較弱的二、三級(jí)公路時(shí)，這些公路是承受不了這種壓力的，后果大家可想而知。”
“所以正確的做法是，根據(jù)不同級(jí)別公路的承載能力設(shè)定在此路段上行駛的車(chē)輛的最大載荷。比如說(shuō)，長(zhǎng)、重車(chē)型應(yīng)該承擔(dān)的是省與省之間（或兩個(gè)貨物集散地之間）高速公路上的高效率運(yùn)輸作業(yè)，在重卡到達(dá)集散中心卸貨之后，再由短途配送的小型卡車(chē)向各地城市實(shí)施配送，這樣就可以實(shí)現(xiàn)在不同等級(jí)的路面上行駛相應(yīng)級(jí)別的車(chē)輛。車(chē)輛的有序行駛可以減免公路不必要的損耗，節(jié)約大筆的資金。”