一、市場(chǎng)需求分析

   （一）去程方面

    在去程方面，趨勢(shì)性的影響因素主要有三個(gè)，分別是國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶動(dòng)高附加值產(chǎn)品出口，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向周邊國(guó)家轉(zhuǎn)移導(dǎo)致產(chǎn)品出口減少，國(guó)內(nèi)簡(jiǎn)政放權(quán)、對(duì)外貿(mào)易自由度提高增加國(guó)內(nèi)口岸的商貿(mào)吸引力。

    國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)使高附加值產(chǎn)品出口量增加以及勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向周邊國(guó)家轉(zhuǎn)移導(dǎo)致相應(yīng)產(chǎn)品出口量減少的情況已經(jīng)在過(guò)去幾年里有所體現(xiàn)，這兩者對(duì)貨源數(shù)量和結(jié)構(gòu)造成的影響還會(huì)在未來(lái)五年持續(xù)影響著中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的基本格局。同時(shí)，雖然產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移會(huì)導(dǎo)致中國(guó)出發(fā)歐美的直達(dá)貨源減少，但由于周邊國(guó)家的交通設(shè)施與中國(guó)仍有一定差距且開(kāi)通直達(dá)歐美的貨運(yùn)航班也未必具有明顯的經(jīng)濟(jì)性，因此國(guó)內(nèi)的航空公司通過(guò)打造國(guó)內(nèi)貨運(yùn)樞紐，可以吸納周邊國(guó)家貨源通過(guò)中國(guó)中轉(zhuǎn)歐美。

    另外，國(guó)內(nèi)簡(jiǎn)政放權(quán)和對(duì)外貿(mào)易自由度提高使國(guó)內(nèi)口岸的競(jìng)爭(zhēng)力提高，使得部分在周邊口岸進(jìn)出口的貨源很可能回流國(guó)內(nèi)口岸。根據(jù)香港機(jī)場(chǎng)管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2015年前11個(gè)月，香港機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量為399萬(wàn)噸。根據(jù)2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，中國(guó)全行業(yè)完成國(guó)際貨郵運(yùn)輸量168.4萬(wàn)噸。因此，只要部分周邊口岸貨源回流國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模就會(huì)出現(xiàn)明顯的增長(zhǎng)。

   綜合以上三點(diǎn)，“十三五”期間的國(guó)際航空貨運(yùn)去程需求將有明顯擴(kuò)大的空間。

  （二）回程方面

    誠(chéng)然，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩會(huì)一定程度影響全社會(huì)總需求的增長(zhǎng)速度，但由于使用航空運(yùn)輸?shù)纳唐窋?shù)量在所有商品中的占比很小且中國(guó)中產(chǎn)規(guī)模仍在不斷擴(kuò)大，因此總體需求的放緩在航空貨運(yùn)的回程需求上的影響可能并不明顯。對(duì)比而言，海淘需求與口岸通關(guān)效率將是航空貨運(yùn)回程需求方面最重要的兩個(gè)趨勢(shì)性影響因素。

    這兩個(gè)影響因素都受益于國(guó)內(nèi)簡(jiǎn)政放權(quán)和對(duì)外貿(mào)易自由度提高。對(duì)外貿(mào)易自由度提高使得實(shí)際關(guān)稅水平和商品流通成本不斷降低，降低了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的海淘成本。簡(jiǎn)政放權(quán)促進(jìn)口岸通關(guān)效率提升，將一方面縮短消費(fèi)者海外購(gòu)物的等待時(shí)間，提升消費(fèi)體驗(yàn)；另一方面也將提升物流操作效率，降低物流公司的操作成本。

    綜合以上兩點(diǎn)，“十三五”期間的國(guó)際航空貨運(yùn)回程需求有繼續(xù)擴(kuò)大的空間。

    二、市場(chǎng)供給分析

   （一）國(guó)內(nèi)承運(yùn)人的運(yùn)力投入

    目前三大航在“十三五”期間都沒(méi)有確定的大型貨機(jī)引進(jìn)計(jì)劃。民營(yíng)航空公司在“十三五”的貨機(jī)引進(jìn)則以中小型貨機(jī)為主，主要用于擴(kuò)張國(guó)內(nèi)空中快遞運(yùn)力和拓展周邊國(guó)家主要城市的快遞市場(chǎng)。總體而言，國(guó)內(nèi)承運(yùn)人在國(guó)際長(zhǎng)航線上的新增運(yùn)力主要源于原有貨機(jī)使用率的提高和客運(yùn)國(guó)際航線帶來(lái)的腹艙運(yùn)力，因此國(guó)內(nèi)承運(yùn)人在歐美澳市場(chǎng)上的運(yùn)力供給增長(zhǎng)速度并不會(huì)很快。對(duì)于亞洲市場(chǎng)，隨著航空公司利用樞紐集散周邊市場(chǎng)至歐美的貨物和快遞公司開(kāi)展空運(yùn)業(yè)務(wù)而出現(xiàn)比較明顯的運(yùn)力增長(zhǎng)。

   （二）國(guó)外承運(yùn)人的運(yùn)力投入

     1.航空承運(yùn)人的運(yùn)力投入

     歐美亞太地區(qū)的主要航空貨運(yùn)承運(yùn)人在最近幾年缺乏貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大的計(jì)劃，新貨機(jī)的引進(jìn)主要用于替換原有的老舊貨機(jī)。因此，在未來(lái)五年，這些公司無(wú)法在歐美地區(qū)大幅增加航空貨運(yùn)運(yùn)力供給。

    最近幾年，中東航空公司通過(guò)強(qiáng)化中東樞紐，通過(guò)中轉(zhuǎn)大幅增加中歐間的運(yùn)力投入。但從2014年下半年開(kāi)始，國(guó)際油價(jià)一路走低，紐約原油價(jià)格從100美元/桶下跌至目前的40美元/桶以下。中東國(guó)家的財(cái)政狀況有所惡化，并且開(kāi)始在國(guó)際資本市場(chǎng)上撤回投資基金。這使得中東主要產(chǎn)油國(guó)的航空公司難以像以往一樣依賴(lài)強(qiáng)大的資本實(shí)力大幅擴(kuò)充運(yùn)力。

   2.國(guó)際快遞巨頭的運(yùn)力投入

    國(guó)際快遞巨頭一直是國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)的重要參與者，F(xiàn)edEx、UPS和DHL的貨機(jī)規(guī)模也是其他航空公司望塵莫及的。但國(guó)際快遞巨頭的自有貨機(jī)主要用于運(yùn)輸自有網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)的航空快遞件以及為大型電子產(chǎn)品制造商提供一攬子物流服務(wù)，承運(yùn)的航空普貨較少，與一般航空公司在貨物類(lèi)型和運(yùn)輸操作上都存在較大差別。因此國(guó)際快遞巨頭有可能把握中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)增加中國(guó)地區(qū)的運(yùn)力投入，但對(duì)一般航空公司的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)不會(huì)產(chǎn)生太大的影響。